جنگل های خزری تنها منبع تولید چوب در ایران هستند. معمول ترین روش چوبکشی و خروج نیز چوبکشی زمینی با استفاده از اسکیدرهاست. به دلیل کافی نبودن تراکم جاده های جنگلی، قسمت های زیادی از این جنگل ها دور از دسترس هستند. بنابراین به منظور تسهیل عملیات بهره برداری، افزایش تراکم جاده های جنگلی به عنوان یک راه حل مطرح است. هدف از این مطالعه، تلفیق هزینه های بهره برداری (منتج از مطالعه زمانی) و جاده سازی با استفاده از نرم افزار NETWORK 2000 و تصمیم گیری در مورد گسترش شبکه جاده بخش گرازبن از جنگل خیرود بود. در این تحقیق از مطالعه زمانی پیوسته بر اساس داده های واقعی چوبکشی استفاده شد. مدل رگرسیونی به دست آمده تابع عامل فاصله چوبکشی است. نتایج نشان داد که حداقل هزینه جاده سازی و چوبکشی در حالتی امکان پذیر است که تمامی جاده های پیشنهادی ساخته شوند.

سابقه و هدف: در سال های اخیر توجهات عمومی به کیفیت بصری و زیبایی کناره های جاده های جنگلی افزایش یافته است. کیفیت بصری یک جاده به مشخصه هایی از قبیل چشم انداز، وجود درختان حاشیه، پیچ و خم جاده، وضعیت سطح جاده، وضعیت پوشش دامنه های خاک برداری و خاک ریزی و زیبایی کناره های جاده بستگی دارد.مواد و روش ها: در این مطالعه به منظور بررسی وضعیت زیبایی جاده جنگلی، بخش هایی از جاده های سری 3 شفارود در استان گیلان انتخاب شد و مورد ارزیابی قرار گرفت. تعداد 150 عکس از قسمت های مختلف چهار جاده جنگلی با سال ساخت متفاوت گرفته شد و به افراد مختلف ارائه شده و مشخصه های سطح (سواره رو) جاده، دامنه خاک برداری، دامنه خاک ریزی و کناره (شانه و جوی کناری) جاده مورد ارزیابی قرار گرفت. کیفیت مشخصه ها در عکس ها توسط افراد مورد ارزیابی قرار گرفته و به هر کدام از مشخصه ها نمره (از 1 تا 5) داده شد. سپس ارزش زیباشناختی متوسط هر یک از مشخصه ها بر اساس مجموع امتیازات عکس ها به دست آمد. به منظور برآورد ارزش زیباشناختی کلی جاده جنگلی، ارزش کیفی بصری متوسط برای هر جاده تعیین شد. به منظور تعیین نوع ارتباط بین ارزش زیباشناختی متوسط هر یک از مشخصه ها و ارزش کیفی بصری متوسط از روش رگرسیون گام به گام استفاده شد. به منظور بررسی تفاوت بین ارزش کیفیت بصری متوسط به دست آمده از مناطق مختلف، از آزمون مقایسه میانگین فریدمن استفاده شد. علاوه بر این، برای بررسی میزان همبستگی بین ارزش زیباشناختی متوسط مشخصه های جاده از آزمون کندال استفاده شد. در نهایت برای هر جاده یک مدل رگرسیونی ارائه شد.یافته ها: نتایج به دست آمده از میانگین ارزش ها نشان داد که بالاترین کیفیت، مربوط به جاده احداث شده در سال 1372 با معدل 3.73 و پایین ترین کیفیت مربوط به جاده احداث شده در سال 1387 با معدل 1.88 است. نتایج آزمون مقایسه میانگین فریدمن نیز نشان داد که بین میانگین مقدار عددی ارزش کیفیت بصری متوسط در سال های مختلف، تفاوت معنی داری وجود دارد (X2=63.25 ,df= 3 ,a=0.000). علاوه براین نتایج نشان داد که در جاده سال 1372 مشخصه سطح جاده بیشترین تاثیر را بر ارزش زیباشناختی داشته (R2=0.625) و برای سال های 1382، 1385 و 1387 دامنه خاک برداری نسبت به سایر مشخصه ها تاثیر بیشتری بر زیبایی کلی جاده های جنگلی دارد (R2= 0.675 ,R2=0.715 ,R2=0.764). نتایج آزمون کندال نیز نشان داد که ارتباط مستقیم و مثبتی بین مولفه های بررسی شده در تمامی سال ها وجود دارد. همچنین بر اساس نتایج این تحقیق، جاده های قدیمی کیفیت بصری بهتری نسبت به جاده های تازه ساخت دارند.نتیجه گیری کلی: بی توجهی به استانداردهای تعیین شده در ساخت جاده، عدم پوشش گیاهی مناسب در دامنه های خاک برداری و خاک ریزی و استفاده از مصالح با کیفیت پایین در روسازی جاده می تواند اثر منفی بر ارزش زیباشناختی جاده بگذارد.

طبقه بندی عرصه های جنگلی برای تعیین مکان های مناسب به منظور عبور جاده از اهمیت زیادی در حفاظت و مدیریت جنگلها برخوردار است، اما طبقه بندی این عرصه ها به دلیل تنوع طبقات اغلب با مشکل عدم قطعیت مواجه است. نظریه مجموعه های فازی روشی برای حل این گونه مشکلات ارایه می دهد. هدف از تحقیق حاضر، طبقه بندی عرصه جنگل به منظور طراحی مسیر جاده های جنگلی بر اساس لایه های اطلاعاتی شیب، جهت، خاک شناسی، زمین شناسی، موجودی سرپای جنگل و تیپ جنگل در بخشی از جنگلهای لیره سر استان مازندران با استفاده از نظریه مجموعه های فازی است. بنابراین ابتدا توابع عضویت جزیی فازی برای کلیه لایه ها تعریف شد و سپس با بکارگیری عملگرهای میانگین هندسی و حداقل، لایه های یادشده در دو مرحله با هم ادغام شدند. ارزیابی نقشه نهایی آنتروپی 68 درصد را نشان داد که به معنی عدم قطعیت نسبتا زیاد در تصمیم گیری برای تفکیک طبقات مطلوب و نامطلوب است. بنابراین برای طبقه بندی عرصه، روش فازی که در آن نیازی به تفکیک صریح مرزهای طبقات مطلوب و نامطلوب نیست و تغییرات به صورت جزیی صورت می گیرد، بکار گرفته شد. روش فازی این مزیت را دارد که طراحان جاده های جنگلی را قادر می سازد تا دامنه ای از طبقات را برای عبور جاده مطلوب در نظر بگیرند و نیازی نباشد که با عدم قطعیت زیاد طبقات مطلوب و نامطلوب را از هم تفکیک نمایند.

برای طراحی جاده های جنگلی به گونه ای که افزون بر حداقل سازی هزینه ی ساخت، رضایت طرفداران محیط زیست را نیز جلب کند، باید اطلاعات دقیقی از شرایط روی زمینی و زیر زمینی بستر جاده در اختیار طراحان و پیمانکاران قرار گیرد. از طرفی با توجه به حجم زیاد داده ها به کارگیری روش های بهینه سازی با کمک رایانه ها ضروری به نظر می رسد. بدین منظور این پژوهش در جاده ای پیش بینی شده به طول تقریبی یک کیلومتر در جنگل های سری چهار باباکوه شهرستان سیاهکل در استان گیلان انجام گرفت. همه ی مراحل اجرایی عملیات خاکی، مورد بررسی زمان سنجی پیوسته قرار گرفت و اطلاعات لایه های زیرسطحی از جنبه ی سختی حفاری به دقت ثبت شد. در مرحله ی بعد برای اصلاح خط پروژه از الگوریتم بهینه سازی کلونی مورچگان استفاده شد. نتایج مقایسه ی روش الگوریتم بهینه یابی کلونی مورچگان با سناریوی طراحی دستی نشان داد که الگوریتم چندهدفه ی ارائه شده در این پژوهش، شامل کاهش حجم و هزینه ی عملیات خاکی قابلیت زیادی در کاهش هزینه های عملیات خاکی و حجم آن دارد. براساس نتایج، الگوریتم بهینه سازی کلونی مورچگان به مقدار 55/58 و 64 درصد قادر به کاهش هزینه و حجم عملیات است. از نتایج این پژوهش می توان به عنوان راهنمایی در مدیریت بهینه ی ساخت جاده ی جنگلی و توسعه ی روش های کارامد در دیگر علوم جنگلی استفاده کرد.

تولید رسوب از مهم ترین اثرهای بعد از ساخت جاده های جنگلی می باشد. امروزه فرسایش خاک و پیامدهای ناشی از آن، به یکی از مهم ترین معضلات زیست محیطی تبدیل شده است. فرایند فرسایش جاده شامل جدا شدن ذرات و حمل رسوب توسط جریان آب یا رواناب به قسمت های پایین دست جاده یا ورود به سیستم های رودخانه ای می باشد. بنابراین برآورد مقدار رسوب حاصل از جاده های جنگلی از اهمیت ویژه ای برخوردار است. در این مطالعه به بررسی تاثیر مقدار ترافیک بر تولید رواناب و رسوب جاده جنگلی با استفاده از شبیه ساز باران پرداخته شد. با استقرار باران ساز و پلات یک مترمربعی روی سطح جاده، شبیه سازی باران در مدت زمان 30 دقیقه و شدت 81 میلی متر بر ساعت انجام و رواناب تولیدی از خروجی پلات جمع آوری شد. نتایج حکایت از اختلاف معنی دار رواناب و رسوب دو جاده و میانگین مقدار رواناب برای جاده با ترافیک بالا و پایین به ترتیب 49.1 و 22.1 لیتر بر مترمربع و میانگین مقدار رسوب به ترتیب 166.41 و 36.75 گرم بر مترمربع داشت. معنی دار بودن اثر ترافیک بر مقدار رسوب و رواناب تایید کننده این امر است که تعیین استاندارد و مقدار مصالح در مرحله ساخت و تعمیر و نگهداری باید با در نظر گرفتن ترافیک قابل انتظار انجام شود.

برای مدیریت جنگل های هیرکانی ضروری است که شبکه ای هدفمند از جاده ها با توزیع تراکم کافی و متناسب برای اجرای شیوه جنگل شناسی (شیوه پرورشی)، عملیات حفاظتی و حمایتی، گردشگری و همه اقدام های اجتناب ناپذیر طراحی و ساخته شود. تا سال 1390، حدود 10 هزار کیلومتر جاده در طرح های جنگل داری ایران احداث شده بود. جاده سازی در جنگل، علاوه بر ایجاد کنش های مثبت مانند دسترسی برای مدیریت عرصه جنگلی (انجام به موقع عملیات حفاظتی و پرورشی)، بر متغیرهای موجود در طبیعت و عملکرد طبیعی آن ها (مانند تأثیر بر تنوع پوشش گیاهی و ویژگی های فیزیکی و شیمیایی خاک حاشیه جاده) نیز تأثیر می گذارد. باید با رعایت اصول و موازین فنی- مهندسی جنگل در هنگام طراحی و ساخت جاده، عوارض و واکنش های منفی را کاهش داد و به اندازه کمینه آن نزدیک کرد. پیشنهاد می شود که سازمان منابع طبیعی و آبخیزداری کشور نسبت به نظارت بر رعایت دستورالعمل های فنی ساخت جاده (نشریه های 131 و 148 معاونت امور فنی در سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور) در پروژه های جاده سازی، نظارت مستقیم خود را در همه عرصه های جنگلی و حتی همه عرصه های منابع طبیعی کشور، بیش از پیش ایفا کند.